ΕΔΩ ΚΑΙ 130 ΧΡΟΝΙΑ Η ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑ ΔΙΧΑΖΕΙ ΤΟΥΣ ΠΑΤΡΙΝΟΥΣ !!!
Σε όλες τις πόλεις του κόσμου η ύπαρξη του σιδηρόδρομου θεωρείται – και είναι – προνόμιο. Αναμφίβολα, δημιουργείται ανάπτυξη καθώς πρόκειται για μεταφορικό μέσο με γρήγορη διακίνηση επιβατών ή φορτίων, με φθηνό κόστος μετακίνησης , ενώ είναι και φιλικό προς το περιβάλλον.
Στο σύγχρονο κόσμο, ο σιδηρόδρομος αποτελεί το βασικότερο μέσο μετακίνησης και έχει αποκτήσει φανατικούς οπαδούς.
Ωστόσο, υπάρχει και μια πόλη στον κόσμο, η Πάτρα, όπου εδώ και 130 χρόνια «τρώγεται» για το τρένο!
Όχι πως δεν θέλει το τρένο ως μέσο μετακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων, αλλά η διαφωνία έγκειται στον τρόπο διέλευσής του από τον πολεοδομικό ιστό της πόλης, όπου δημιουργείται φράγμα ακριβώς πάνω στο παραλιακό της μέτωπο, εμποδίζοντας την πρόσβαση προς τη θάλασσα.
Ίσως να είναι και η μοναδική παραθαλάσσια πόλη στον κόσμο που, εξαιτίας της χάραξης σιδηροδρομικής γραμμής, αναγκάστηκε να γυρίσει την πλάτη από τη θάλασσά της! Στα νεότερα χρόνια , με αναπτυγμένες όλες τις υπηρεσίες του Λιμένα όπου σηκώθηκαν μάντρες, ολοκληρώθηκε μια κατάσταση που δείχνει στον υπόλοιπο κόσμο πως είναι να καταστρέφεται μια παραθαλάσσια πόλη!
Το πρώτο τρένο στην Πάτρα ήρθε το 1887. Τότε ο κεντρικός σταθμός ήταν στον Αγ. Διονύσιο, ενώ ο τερματικός σταθμός του Πύργου ήταν στον Αγ. Ανδρέα. Οι δύο σταθμοί δεν συνδέονταν μεταξύ τους.
Ο σταθμός Αγ. Διονυσίου δεν ήταν και πολύ κοντά στην προκυμαία του λιμανιού γι’ αυτό επιβάτες, αποσκευές και εμπορεύματα μεταφέρονταν με ιππήλατες άμαξες στα ατμόπλοια. Αυτό ήταν ένα πρόβλημα κυρίως για τους μεγαλέμπορους της πόλης, οι οποίοι απαίτησαν τη σύνδεση Αγ. Διονυσίου – Αγ. Ανδρέα και τη δημιουργία κεντρικού σταθμού πλησίον του μώλου.
Η χάραξη γραμμής πάνω στο παραλιακό μέτωπο προκάλεσε θυελλώδεις αντιδράσεις. Όποιος ανατρέξει στον Τύπο της εποχής θα διαπιστώσει ότι στην πόλη δημιουργήθηκε διχαστικό κλίμα . Περισσότερο σφοδρή ήταν η αντίδραση της εφημερίδας «Φιλόδημος» του Κωστή Φιλόπουλου, όπου σε πρωτοσέλιδο της 18 Ιουνίου 1888 μιλούσε για «έγκλημα» που συντελείται στην πόλη!
Ο κόσμος ξεσηκώθηκε, ενώ και το Δημοτικό Συμβούλιο ήταν αρνητικό ως προς την παραλιακή χάραξη.
Από τα ρεπορτάζ της περιόδου έγινε γνωστό στο Πανελλήνιο ότι εξαιτίας του σιδηρόδρομου, στην Πάτρα, ξέσπασε εμφύλιος!
Παρά ταύτα τα συμφέροντα υπερίσχυσαν των λαϊκών αντιδράσεων καθώς η κυβέρνηση έδωσε την άδεια για διέλευση του τρένου από την παραλία.
Για πολλά χρόνια επικρατούσε αναστάτωση στην πόλη (σ.σ. εκτός του τοπικού Τύπου και στο βιβλίο «Οι σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου 1882 – 1962» αναφέρονται λεπτομέρειες για τις σφοδρές αντιδράσεις των Πατρινών).
130 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ…
Τις αμαρτίες του παρελθόντος βρήκε μπροστά της στα δικά μας χρόνια η Πάτρα, αφού 130 χρόνια μετά επιστρέψαμε στο ίδιο δίλημμα: Να θυσιάσουμε ή όχι το παραλιακό μέτωπο για χάρη της διέλευσης του τρένου;
Υπάρχουν φωνές οικονομικών, επιχειρηματικών, πολιτικών και αυτοδιοικητικών παραγόντων που συναινούν στην επιφανειακή διέλευση του τρένου, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ελεύθερη πρόσβαση στη θάλασσα. Στη λογική αυτών είναι ότι, επειδή το τρένο θα φέρει ανάπτυξη, θέλουν το τρένο να έρθει γρήγορα και φθηνά. Έχουν δε ως σύνθημα «τρένο να ΄ρθει κι όπως να ΄ναι»!
Από την άλλη πλευρά υπάρχει η μεγάλη πλειοψηφία των Πατρινών που θέλει το τρένο υπογειοποιημένο ώστε να γίνει ανάπλαση του παραλιακού μετώπου και να βρει η πόλη την ταυτότητά της.
Σημειωτέον δε τα έργα του σύγχρονου σιδηρόδρομου έχουν ξεκινήσει από τη Μακεδονία και σε καμία πόλη δεν δημιούργησαν διχοτόμηση. Κι επειδή έγιναν οικονομικές υπερβάσεις, δηλαδή «φαγώθηκαν» τα λεφτά στη διαδρομή, φθάνοντας στην Πάτρα θέλουν να περάσουν με το μικρότερο κόστος καταστρέφοντας όμως την τρίτη πόλη της Ελλάδας!
Το πόσο άδικα φέρονται στην Πάτρα, φθάνει να δώσουμε ένα απλό παράδειγμα: Στο γειτονικό μας Αίγιο, αποφάσισαν – και σωστά – να περάσει το τρένο υπογειοποιημένα σε μήκος 3 χιλιομέτρων. Ακόμα και στην Παναγοπούλα, κατασκευάστηκαν δύο σήραγγες συνολικού μήκους 7,5 χλμ προκειμένου να μην επέλθει αλλοίωση στο Περιβάλλον και δαπάνησαν περί τα 200 εκ. ευρώ. Τουτέστιν έσωσαν το φυσικό κάλλος της Παναγοπούλας, αλλά θέλουν να καταστρέψουν την Πάτρα των 300.000 κατοίκων καθώς, όπως λένε, τα διαθέσιμα χρήματα που έχουν για το έργο εδώ, είναι μόνο 52 εκ. ευρώ!
ΠΩΣ ΦΤΑΣΑΜΕ ΩΣ ΕΔΩ
Η συζήτηση για τον τρόπο διέλευσης του τρένου από την πόλη, ξεκίνησε από τη δεκαετία του ΄80. Το 1986 ψηφίστηκε το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο κι έγινε νόμος του κράτους.
Αυτό προέβλεπε διέλευση του τρένου με νέα χάραξη και συγκεκριμένα ότι, από το Ρίο θα είχε πορεία στη μεγάλη Περιμετρική, θα κατέβαινε από το Γλαύκο και θα έπιανε στο νέο λιμάνι (σ.σ. αυτή τη θέση είχε και η παράταξη του Πελετίδη στην οποία επέμενε ακόμα κι όταν άλλαξε ο σχεδιασμός με ευθύνη των κυβερνήσεων).
Η Περιμετρική φτιάχτηκε λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες, αλλά δεν πρόβλεψαν χώρο και για το τρένο. Το ίδιο συνέβη και με τη Γέφυρα του Ρίου, αν και ο σχεδιασμός προέβλεπε τη σιδηροδρομική σύνδεση Πάτρας – Αιτωλοακαρνανίας.
Έτσι εγκαταλείφθηκε η ιδέα της περιμετρικής διέλευσης του τρένου και ο ΟΣΕ υποσχέθηκε τότε την υπογειοποίηση.
Έκτοτε ξεκίνησαν να κάνουν μελέτες. Η πρώτη έγινε το 2003 και κόστισε 1.200.000 ευρώ. Η δεύτερη έγινε το 2006 από το μελετητικό γραφείο «Λιόντος & συνεργάτες» που κόστισε 1.700.000 ευρώ. Τη μελέτη (είναι κοστολογημένη) υπογράφει ο Νίκος Κουρέτας, ο οποίος είναι τώρα διευθύνων σύμβουλος στο Αττικό Μετρό. Οι μελετητές παρουσίασαν διπλό σενάριο, επιφανειακής διέλευσης και υπογειοποιημένης (Αγ. Διονύσιος – νέο λιμάνι). Στην πρώτη εκδοχή το κόστος είναι 52 εκ. και στη δεύτερη εκδοχή 90 εκ. (σ.σ. ενώ ο Κουρέτας έβγαζε αυτά τα κόστη, την ίδια στιγμή, οι ιθύνοντες παραμύθιαζαν τους Πατρινούς ότι το κόστος ξεπερνά τα 400 εκ. και άρα να ξεχάσουμε την υπογειοποίηση).
Το αποκορύφωμα των κυβερνητικών μυθευμάτων, είναι ότι τον Αύγουστο του 2019 παραδόθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ μελέτη του Γραφείου Ζέκου, όπου μελετήθηκε η υπογειοποίηση από το Ρίο μέχρι το νέο λιμάνι. Η μελέτη του κ. Ζέκου κάνει εκτίμηση κόστους 380 εκ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, βγαίνει ο υπουργός Υποδομών Κ. Καραμανλής και δηλώνει ότι η υπογειοποίηση από το Ρίο ξεπερνά το 1 δις ευρώ !!
ΤΙ ΠΡΟΗΓΗΘΗΚΕ
Την Άνοιξη του 2014 παραδόθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ μία ακόμη μελέτη την οποία παρήγγειλε σε ομάδα καθηγητών της Ζυρίχης με συνεργάτες καθηγητών από το Πολυτεχνείο Αθηνών και το Πανεπιστήμιο Πατρών.
Η εντολή ήταν να μελετήσουν την επιφανειακή διέλευση σε όλη τη διαδρομή της Πάτρας. Με το σχέδιο αυτό είχε συμφωνήσει (χωρίς διαβούλευση με την τοπική κοινωνία) η δημοτική αρχή Δημαρά.
Το Μάιο του 2014 έγιναν δημοτικές εκλογές και ο Πελετίδης στο β΄ γύρο βγαίνει δήμαρχος με ποσοστό 63,5%.
Ανέλαβε καθήκοντα την 1η Σεπτεμβρίου και λίγες μέρες μετά δέχεται στο Δημαρχείο την ομάδα καθηγητών που ήρθαν με τα σχέδια ανά χείρας.
Εκεί του έδειξαν πως θα περάσει το τρένο από την πόλη. Ρωτάει ο Πελετίδης «ποιος είναι ο εντολέας σας;» . Απαντούν αυτοί «η ΕΡΓΟΣΕ».
(Ακολουθεί ο παρακάτω διάλογος)
Πελετίδης: Και η ΕΡΓΟΣΕ θα αποφασίσει πώς θα περάσει το τρένο από την πόλη μας δίχως να ρωτήσει αν συμφωνούμε;
Καθηγητές: Είχε ενημερωθεί ο προηγούμενος δήμαρχος και είχε συμφωνήσει.
Πελετίδης: Ο δήμαρχος όμως άλλαξε κι εμείς δεν συμφωνούμε με το σχεδιασμό σας για διχοτόμηση της πόλης.
Καθηγητές: Δεν θέλετε το τρένο στην Πάτρα;
Πελετίδης: Βεβαίως και το θέλουμε, αλλά να έρθει με το σωστό τρόπο.
Καθηγητές: Και ποιος είναι ο σωστός τρόπος; Τι προτείνετε, δηλαδή;
Πελετίδης: Ας πάει το τρένο περιμετρικά, όπως ήταν και ο αρχικός σχεδιασμός.
Καθηγητές: Αυτή είναι πολύ ακριβή λύση, δεν θα τη δεχτεί καμία κυβέρνηση.
Πελετίδης: Εντάξει κι εμείς δεν δεχόμαστε διχοτόμηση και σ΄ αυτό είμαστε απόλυτοι.
Στο μεταξύ λίγους μήνες μετά έγιναν βουλευτικές εκλογές κι έρχεται στην εξουσία ο ΣΥΡΙΖΑ.
Αρχικά η τότε κυβέρνηση παρουσίασε την ίδια πρόταση, δηλ. την επίγεια διέλευση και εισέπραξε το πρώτο «όχι» από τη δημοτική αρχή.
Επανήλθε με πρόταση να γίνει υπογειοποίηση από Αγ. Διονύσιο μέχρι Αγ. Ανδρέα. Ο Πελετίδης απάντησε με νέο «όχι».
Κατόπιν η κυβέρνηση προτείνει υπογειοποίηση από Κανελλοπούλου μέχρι Παπαφλέσσα. Ούτε αυτό δέχτηκε ο Πελετίδης, αν και φάνηκε πως θα έμενε μόνος του καθώς η Αντιπολίτευση, αλλά και φορείς τάχθηκαν υπέρ αυτής της πρότασης.
Παρά τις αρνήσεις οι διαπραγματεύσεις με τον υπουργό Χρ. Σπίρτζη συνεχίστηκαν. Παράλληλα, η δημοτική αρχή ξεκίνησε εκστρατεία ενημέρωσης των δημοτών και καταφέρνει να αποκτήσει συμμάχους κατοίκους των περιοχών από Ρίο μέχρι Αγ. Διονύσιο, οι οποίοι κατάλαβαν τι θα γινόταν στις περιοχές τους αν αποδεχτούν την επιφανειακή διέλευση.
Δημιουργήθηκε ισχυρό μέτωπο αντίδρασης στα κυβερνητικά σχέδια μέχρι που ο Σπίρτζης ζητάει συνάντηση με Πελετίδη και προτείνει αμοιβαίες υποχωρήσεις. Ο Δήμαρχος προτείνει περιμετρική διέλευση κι εφόσον δεν την εγκρίνει η κυβέρνηση, η εναλλακτική πρόταση του δήμου είναι η υπογειοποίηση από το Ρίο μέχρι το νέο λιμάνι και τη δημιουργία γραμμικού πάρκου στην επιφάνεια του υπογειοποιημένου σιδηρόδρομου.
Ο Σπίρτζης απορρίπτει την περιμετρική διέλευση, αλλά δέχεται να γίνει μελέτη υπογειοποίησης από το Ρίο κι όταν αυτή ολοκληρώνεται παρουσιάζεται στους Πατρινούς. Προβλέπει υπογειοποίηση με τη μέθοδο cat & cover και δημιουργία γραμμικού πάρκου πλάτους 15 μέτρων και μήκους 6,5 χλμ με χρηματοδότηση από την κυβέρνηση.
Παράλληλα, η κυβέρνηση κατέθεσε προμελέτη στο δήμο όπου αναφέρεται ότι, από Ρίο μέχρι Αγ. Διονύσιο υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση 130 εκ. από το ΕΣΠΑ.
Η πρόταση έγινε αποδεκτή. Η πόλη είχε κερδίσει μια μεγάλη μάχη καθοριστική για το μέλλον της.
Ωστόσο, λίγους μήνες μετά προκηρύχτηκαν εκλογές, τις οποίες κέρδισε με αυτοδυναμία η Ν.Δ.
Ο νέος υπουργός Κ. Καραμανλής εμφανίζεται αρνητικός με το σχέδιο Σπίρτζη και μας καλεί να ξεχάσουμε την υπογειοποίηση!
ΠΩΣ ΘΑ ΕΙΝΑΙ Η ΠΟΛΗ
Σε περίπτωση που η νέα κυβέρνηση επιμείνει στην επιφανειακή διέλευση ή στη μερική υπογειοποίηση, οι Πατρινοί οφείλουν να γνωρίζουν πώς θα είναι η πόλη τους για τα επόμενα 200 χρόνια.
Κατ΄ αρχάς, επειδή μιλάμε για τρένο υψηλών ταχυτήτων, θα ληφθούν για λόγους ασφαλείας τα προβλεπόμενα μέτρα.
Κατά κύριο λόγο θα έχουμε εκατέρωθεν της γραμμής ένα…Σινικό τείχος, που θα εκτείνεται από το Ρίο μέχρι το λιμάνι!
Η πόλη θα κοπεί στα δύο, ενώ καθίσταται ανώφελη η παραχώρηση του θαλασσίου μετώπου στο δήμο καθώς θα πάει …περίπατο και η περιβόητη ανάπλαση!
Ένα παράδειγμα για να καταλάβουν όλοι τι θα συμβεί. Όταν το τρένο περάσει π.χ. από την Αγυιά, δύο μόνο κάθετοι δρόμοι θα φτάνουν ως την παραλία. Προβλέπονται δύο ισόπεδες διαβάσεις , μια στην Πέντε Πηγαδίων και μια στην Αγ. Κωνσταντίνου. Όλοι οι υπόλοιποι δρόμοι θα τερματίζουν στα τείχη του ΟΣΕ! Το ίδιο θα συμβεί και στις υπόλοιπες περιοχές της πόλης. Υπάρχει Πατρινός που θα είναι ικανοποιημένος με την εικόνα της πόλης του;
Επ΄ αυτού ο Δήμαρχος λέει: Ας μου δείξουν οι κυβερνώντες μία παραθαλάσσια πόλη στον κόσμο που έχει δώσει αυτή τη λύση για να διέλθει ο σιδηρόδρομος.
Εν κατακλείδι: Ο δήμος δεν πρόκειται να συναινέσει σε οποιαδήποτε
άλλη λύση εκτός της υπογειοποίησης. Ό,τι άλλο θελήσουν να περάσουν
αποτελεί για το δήμο αιτία πολέμου.
Ρεπόρτερ
Σε όλες τις πόλεις του κόσμου η ύπαρξη του σιδηρόδρομου θεωρείται – και είναι – προνόμιο. Αναμφίβολα, δημιουργείται ανάπτυξη καθώς πρόκειται για μεταφορικό μέσο με γρήγορη διακίνηση επιβατών ή φορτίων, με φθηνό κόστος μετακίνησης , ενώ είναι και φιλικό προς το περιβάλλον.
Στο σύγχρονο κόσμο, ο σιδηρόδρομος αποτελεί το βασικότερο μέσο μετακίνησης και έχει αποκτήσει φανατικούς οπαδούς.
Ωστόσο, υπάρχει και μια πόλη στον κόσμο, η Πάτρα, όπου εδώ και 130 χρόνια «τρώγεται» για το τρένο!
Όχι πως δεν θέλει το τρένο ως μέσο μετακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων, αλλά η διαφωνία έγκειται στον τρόπο διέλευσής του από τον πολεοδομικό ιστό της πόλης, όπου δημιουργείται φράγμα ακριβώς πάνω στο παραλιακό της μέτωπο, εμποδίζοντας την πρόσβαση προς τη θάλασσα.
Ίσως να είναι και η μοναδική παραθαλάσσια πόλη στον κόσμο που, εξαιτίας της χάραξης σιδηροδρομικής γραμμής, αναγκάστηκε να γυρίσει την πλάτη από τη θάλασσά της! Στα νεότερα χρόνια , με αναπτυγμένες όλες τις υπηρεσίες του Λιμένα όπου σηκώθηκαν μάντρες, ολοκληρώθηκε μια κατάσταση που δείχνει στον υπόλοιπο κόσμο πως είναι να καταστρέφεται μια παραθαλάσσια πόλη!
Το πρώτο τρένο στην Πάτρα ήρθε το 1887. Τότε ο κεντρικός σταθμός ήταν στον Αγ. Διονύσιο, ενώ ο τερματικός σταθμός του Πύργου ήταν στον Αγ. Ανδρέα. Οι δύο σταθμοί δεν συνδέονταν μεταξύ τους.
Ο σταθμός Αγ. Διονυσίου δεν ήταν και πολύ κοντά στην προκυμαία του λιμανιού γι’ αυτό επιβάτες, αποσκευές και εμπορεύματα μεταφέρονταν με ιππήλατες άμαξες στα ατμόπλοια. Αυτό ήταν ένα πρόβλημα κυρίως για τους μεγαλέμπορους της πόλης, οι οποίοι απαίτησαν τη σύνδεση Αγ. Διονυσίου – Αγ. Ανδρέα και τη δημιουργία κεντρικού σταθμού πλησίον του μώλου.
Η χάραξη γραμμής πάνω στο παραλιακό μέτωπο προκάλεσε θυελλώδεις αντιδράσεις. Όποιος ανατρέξει στον Τύπο της εποχής θα διαπιστώσει ότι στην πόλη δημιουργήθηκε διχαστικό κλίμα . Περισσότερο σφοδρή ήταν η αντίδραση της εφημερίδας «Φιλόδημος» του Κωστή Φιλόπουλου, όπου σε πρωτοσέλιδο της 18 Ιουνίου 1888 μιλούσε για «έγκλημα» που συντελείται στην πόλη!
Ο κόσμος ξεσηκώθηκε, ενώ και το Δημοτικό Συμβούλιο ήταν αρνητικό ως προς την παραλιακή χάραξη.
Από τα ρεπορτάζ της περιόδου έγινε γνωστό στο Πανελλήνιο ότι εξαιτίας του σιδηρόδρομου, στην Πάτρα, ξέσπασε εμφύλιος!
Παρά ταύτα τα συμφέροντα υπερίσχυσαν των λαϊκών αντιδράσεων καθώς η κυβέρνηση έδωσε την άδεια για διέλευση του τρένου από την παραλία.
Για πολλά χρόνια επικρατούσε αναστάτωση στην πόλη (σ.σ. εκτός του τοπικού Τύπου και στο βιβλίο «Οι σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου 1882 – 1962» αναφέρονται λεπτομέρειες για τις σφοδρές αντιδράσεις των Πατρινών).
130 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ…
Τις αμαρτίες του παρελθόντος βρήκε μπροστά της στα δικά μας χρόνια η Πάτρα, αφού 130 χρόνια μετά επιστρέψαμε στο ίδιο δίλημμα: Να θυσιάσουμε ή όχι το παραλιακό μέτωπο για χάρη της διέλευσης του τρένου;
Υπάρχουν φωνές οικονομικών, επιχειρηματικών, πολιτικών και αυτοδιοικητικών παραγόντων που συναινούν στην επιφανειακή διέλευση του τρένου, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ελεύθερη πρόσβαση στη θάλασσα. Στη λογική αυτών είναι ότι, επειδή το τρένο θα φέρει ανάπτυξη, θέλουν το τρένο να έρθει γρήγορα και φθηνά. Έχουν δε ως σύνθημα «τρένο να ΄ρθει κι όπως να ΄ναι»!
Από την άλλη πλευρά υπάρχει η μεγάλη πλειοψηφία των Πατρινών που θέλει το τρένο υπογειοποιημένο ώστε να γίνει ανάπλαση του παραλιακού μετώπου και να βρει η πόλη την ταυτότητά της.
Σημειωτέον δε τα έργα του σύγχρονου σιδηρόδρομου έχουν ξεκινήσει από τη Μακεδονία και σε καμία πόλη δεν δημιούργησαν διχοτόμηση. Κι επειδή έγιναν οικονομικές υπερβάσεις, δηλαδή «φαγώθηκαν» τα λεφτά στη διαδρομή, φθάνοντας στην Πάτρα θέλουν να περάσουν με το μικρότερο κόστος καταστρέφοντας όμως την τρίτη πόλη της Ελλάδας!
Το πόσο άδικα φέρονται στην Πάτρα, φθάνει να δώσουμε ένα απλό παράδειγμα: Στο γειτονικό μας Αίγιο, αποφάσισαν – και σωστά – να περάσει το τρένο υπογειοποιημένα σε μήκος 3 χιλιομέτρων. Ακόμα και στην Παναγοπούλα, κατασκευάστηκαν δύο σήραγγες συνολικού μήκους 7,5 χλμ προκειμένου να μην επέλθει αλλοίωση στο Περιβάλλον και δαπάνησαν περί τα 200 εκ. ευρώ. Τουτέστιν έσωσαν το φυσικό κάλλος της Παναγοπούλας, αλλά θέλουν να καταστρέψουν την Πάτρα των 300.000 κατοίκων καθώς, όπως λένε, τα διαθέσιμα χρήματα που έχουν για το έργο εδώ, είναι μόνο 52 εκ. ευρώ!
ΠΩΣ ΦΤΑΣΑΜΕ ΩΣ ΕΔΩ
Η συζήτηση για τον τρόπο διέλευσης του τρένου από την πόλη, ξεκίνησε από τη δεκαετία του ΄80. Το 1986 ψηφίστηκε το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο κι έγινε νόμος του κράτους.
Αυτό προέβλεπε διέλευση του τρένου με νέα χάραξη και συγκεκριμένα ότι, από το Ρίο θα είχε πορεία στη μεγάλη Περιμετρική, θα κατέβαινε από το Γλαύκο και θα έπιανε στο νέο λιμάνι (σ.σ. αυτή τη θέση είχε και η παράταξη του Πελετίδη στην οποία επέμενε ακόμα κι όταν άλλαξε ο σχεδιασμός με ευθύνη των κυβερνήσεων).
Η Περιμετρική φτιάχτηκε λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες, αλλά δεν πρόβλεψαν χώρο και για το τρένο. Το ίδιο συνέβη και με τη Γέφυρα του Ρίου, αν και ο σχεδιασμός προέβλεπε τη σιδηροδρομική σύνδεση Πάτρας – Αιτωλοακαρνανίας.
Έτσι εγκαταλείφθηκε η ιδέα της περιμετρικής διέλευσης του τρένου και ο ΟΣΕ υποσχέθηκε τότε την υπογειοποίηση.
Έκτοτε ξεκίνησαν να κάνουν μελέτες. Η πρώτη έγινε το 2003 και κόστισε 1.200.000 ευρώ. Η δεύτερη έγινε το 2006 από το μελετητικό γραφείο «Λιόντος & συνεργάτες» που κόστισε 1.700.000 ευρώ. Τη μελέτη (είναι κοστολογημένη) υπογράφει ο Νίκος Κουρέτας, ο οποίος είναι τώρα διευθύνων σύμβουλος στο Αττικό Μετρό. Οι μελετητές παρουσίασαν διπλό σενάριο, επιφανειακής διέλευσης και υπογειοποιημένης (Αγ. Διονύσιος – νέο λιμάνι). Στην πρώτη εκδοχή το κόστος είναι 52 εκ. και στη δεύτερη εκδοχή 90 εκ. (σ.σ. ενώ ο Κουρέτας έβγαζε αυτά τα κόστη, την ίδια στιγμή, οι ιθύνοντες παραμύθιαζαν τους Πατρινούς ότι το κόστος ξεπερνά τα 400 εκ. και άρα να ξεχάσουμε την υπογειοποίηση).
Το αποκορύφωμα των κυβερνητικών μυθευμάτων, είναι ότι τον Αύγουστο του 2019 παραδόθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ μελέτη του Γραφείου Ζέκου, όπου μελετήθηκε η υπογειοποίηση από το Ρίο μέχρι το νέο λιμάνι. Η μελέτη του κ. Ζέκου κάνει εκτίμηση κόστους 380 εκ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, βγαίνει ο υπουργός Υποδομών Κ. Καραμανλής και δηλώνει ότι η υπογειοποίηση από το Ρίο ξεπερνά το 1 δις ευρώ !!
ΤΙ ΠΡΟΗΓΗΘΗΚΕ
Την Άνοιξη του 2014 παραδόθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ μία ακόμη μελέτη την οποία παρήγγειλε σε ομάδα καθηγητών της Ζυρίχης με συνεργάτες καθηγητών από το Πολυτεχνείο Αθηνών και το Πανεπιστήμιο Πατρών.
Η εντολή ήταν να μελετήσουν την επιφανειακή διέλευση σε όλη τη διαδρομή της Πάτρας. Με το σχέδιο αυτό είχε συμφωνήσει (χωρίς διαβούλευση με την τοπική κοινωνία) η δημοτική αρχή Δημαρά.
Το Μάιο του 2014 έγιναν δημοτικές εκλογές και ο Πελετίδης στο β΄ γύρο βγαίνει δήμαρχος με ποσοστό 63,5%.
Ανέλαβε καθήκοντα την 1η Σεπτεμβρίου και λίγες μέρες μετά δέχεται στο Δημαρχείο την ομάδα καθηγητών που ήρθαν με τα σχέδια ανά χείρας.
Εκεί του έδειξαν πως θα περάσει το τρένο από την πόλη. Ρωτάει ο Πελετίδης «ποιος είναι ο εντολέας σας;» . Απαντούν αυτοί «η ΕΡΓΟΣΕ».
(Ακολουθεί ο παρακάτω διάλογος)
Πελετίδης: Και η ΕΡΓΟΣΕ θα αποφασίσει πώς θα περάσει το τρένο από την πόλη μας δίχως να ρωτήσει αν συμφωνούμε;
Καθηγητές: Είχε ενημερωθεί ο προηγούμενος δήμαρχος και είχε συμφωνήσει.
Πελετίδης: Ο δήμαρχος όμως άλλαξε κι εμείς δεν συμφωνούμε με το σχεδιασμό σας για διχοτόμηση της πόλης.
Καθηγητές: Δεν θέλετε το τρένο στην Πάτρα;
Πελετίδης: Βεβαίως και το θέλουμε, αλλά να έρθει με το σωστό τρόπο.
Καθηγητές: Και ποιος είναι ο σωστός τρόπος; Τι προτείνετε, δηλαδή;
Πελετίδης: Ας πάει το τρένο περιμετρικά, όπως ήταν και ο αρχικός σχεδιασμός.
Καθηγητές: Αυτή είναι πολύ ακριβή λύση, δεν θα τη δεχτεί καμία κυβέρνηση.
Πελετίδης: Εντάξει κι εμείς δεν δεχόμαστε διχοτόμηση και σ΄ αυτό είμαστε απόλυτοι.
Στο μεταξύ λίγους μήνες μετά έγιναν βουλευτικές εκλογές κι έρχεται στην εξουσία ο ΣΥΡΙΖΑ.
Αρχικά η τότε κυβέρνηση παρουσίασε την ίδια πρόταση, δηλ. την επίγεια διέλευση και εισέπραξε το πρώτο «όχι» από τη δημοτική αρχή.
Επανήλθε με πρόταση να γίνει υπογειοποίηση από Αγ. Διονύσιο μέχρι Αγ. Ανδρέα. Ο Πελετίδης απάντησε με νέο «όχι».
Κατόπιν η κυβέρνηση προτείνει υπογειοποίηση από Κανελλοπούλου μέχρι Παπαφλέσσα. Ούτε αυτό δέχτηκε ο Πελετίδης, αν και φάνηκε πως θα έμενε μόνος του καθώς η Αντιπολίτευση, αλλά και φορείς τάχθηκαν υπέρ αυτής της πρότασης.
Παρά τις αρνήσεις οι διαπραγματεύσεις με τον υπουργό Χρ. Σπίρτζη συνεχίστηκαν. Παράλληλα, η δημοτική αρχή ξεκίνησε εκστρατεία ενημέρωσης των δημοτών και καταφέρνει να αποκτήσει συμμάχους κατοίκους των περιοχών από Ρίο μέχρι Αγ. Διονύσιο, οι οποίοι κατάλαβαν τι θα γινόταν στις περιοχές τους αν αποδεχτούν την επιφανειακή διέλευση.
Δημιουργήθηκε ισχυρό μέτωπο αντίδρασης στα κυβερνητικά σχέδια μέχρι που ο Σπίρτζης ζητάει συνάντηση με Πελετίδη και προτείνει αμοιβαίες υποχωρήσεις. Ο Δήμαρχος προτείνει περιμετρική διέλευση κι εφόσον δεν την εγκρίνει η κυβέρνηση, η εναλλακτική πρόταση του δήμου είναι η υπογειοποίηση από το Ρίο μέχρι το νέο λιμάνι και τη δημιουργία γραμμικού πάρκου στην επιφάνεια του υπογειοποιημένου σιδηρόδρομου.
Ο Σπίρτζης απορρίπτει την περιμετρική διέλευση, αλλά δέχεται να γίνει μελέτη υπογειοποίησης από το Ρίο κι όταν αυτή ολοκληρώνεται παρουσιάζεται στους Πατρινούς. Προβλέπει υπογειοποίηση με τη μέθοδο cat & cover και δημιουργία γραμμικού πάρκου πλάτους 15 μέτρων και μήκους 6,5 χλμ με χρηματοδότηση από την κυβέρνηση.
Παράλληλα, η κυβέρνηση κατέθεσε προμελέτη στο δήμο όπου αναφέρεται ότι, από Ρίο μέχρι Αγ. Διονύσιο υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση 130 εκ. από το ΕΣΠΑ.
Η πρόταση έγινε αποδεκτή. Η πόλη είχε κερδίσει μια μεγάλη μάχη καθοριστική για το μέλλον της.
Ωστόσο, λίγους μήνες μετά προκηρύχτηκαν εκλογές, τις οποίες κέρδισε με αυτοδυναμία η Ν.Δ.
ΠΩΣ ΘΑ ΕΙΝΑΙ Η ΠΟΛΗ
Σε περίπτωση που η νέα κυβέρνηση επιμείνει στην επιφανειακή διέλευση ή στη μερική υπογειοποίηση, οι Πατρινοί οφείλουν να γνωρίζουν πώς θα είναι η πόλη τους για τα επόμενα 200 χρόνια.
Κατ΄ αρχάς, επειδή μιλάμε για τρένο υψηλών ταχυτήτων, θα ληφθούν για λόγους ασφαλείας τα προβλεπόμενα μέτρα.
Κατά κύριο λόγο θα έχουμε εκατέρωθεν της γραμμής ένα…Σινικό τείχος, που θα εκτείνεται από το Ρίο μέχρι το λιμάνι!
Η πόλη θα κοπεί στα δύο, ενώ καθίσταται ανώφελη η παραχώρηση του θαλασσίου μετώπου στο δήμο καθώς θα πάει …περίπατο και η περιβόητη ανάπλαση!
Ένα παράδειγμα για να καταλάβουν όλοι τι θα συμβεί. Όταν το τρένο περάσει π.χ. από την Αγυιά, δύο μόνο κάθετοι δρόμοι θα φτάνουν ως την παραλία. Προβλέπονται δύο ισόπεδες διαβάσεις , μια στην Πέντε Πηγαδίων και μια στην Αγ. Κωνσταντίνου. Όλοι οι υπόλοιποι δρόμοι θα τερματίζουν στα τείχη του ΟΣΕ! Το ίδιο θα συμβεί και στις υπόλοιπες περιοχές της πόλης. Υπάρχει Πατρινός που θα είναι ικανοποιημένος με την εικόνα της πόλης του;
Επ΄ αυτού ο Δήμαρχος λέει: Ας μου δείξουν οι κυβερνώντες μία παραθαλάσσια πόλη στον κόσμο που έχει δώσει αυτή τη λύση για να διέλθει ο σιδηρόδρομος.
Ρεπόρτερ 
1 σχόλιο:
Κατάρα είναι ο καπιταλισμός και οι κατά καιρούς παπαγάλοι του. Μπράβο στη νυν δημοτική αρχή της Πάτρας. Καλή δύναμη.
Δημοσίευση σχολίου